科技日報記者 何亮

汕頭灣，跨越難。

廣東汕頭內海灣，是我國重要的海上交通樞紐，這里商船如織、航線繁忙。用高鐵連通南北兩岸，架橋會阻礙通航，建設隧道便成為首選方案。

汕汕高鐵汕頭灣海底隧道是世界首條時速350公里高鐵海底隧道，全長9781米。隧道采用鉆爆法和盾構法從南北兩端雙向掘進，設計與建造難度堪稱世界級“工程教科書”。

近日，經過4年多艱難掘進，工程團隊突破高烈度地震區(qū)、復雜地質條件、超高水壓等多重難關，汕頭灣海底隧道成功貫通。它宛如“海底蛟龍”斜跨汕頭灣，連接起珠三角和粵港澳大灣區(qū)，為區(qū)域經濟發(fā)展注入強勁動能。

內外加固方式：穿越海底地層最薄處

“地處高烈度地震區(qū)，穿越17條斷層破碎帶，承受海底近1兆帕超高水壓。”2018年，經現場踏勘確認，中國鐵路設計集團有限公司（以下簡稱“中國鐵設”）汕頭灣海底隧道主管總工程師孟慶余判斷，他們可能闖進了鐵路隧道設計“禁區(qū)”。

以從南向北開挖的鉆爆段為例，由于要下穿汕頭灣主航道風化凹槽，爆破作業(yè)的洞頂上方，弱風化完整巖層最薄處僅2.36米！一旦爆破失敗，整條隧道將被海水“吞噬”。

繞避絕無可能，加固圍巖成為最有效的解決辦法。

一種建議是，以地下超前注漿方式對隧道周圍及開挖地層進行加固，形成隧道周圈保護層，應對高水壓、多斷層難題；另一種建議是，著眼于施工安全與長遠運營，應該做隧道區(qū)域保護層。

第一種方案，需破解漿液滲入難題；第二種方案，國內尚無成熟先例。為確保安全，中國鐵設團隊頂著壓力對兩種方案進行綜合，圍繞一條全新技術路線的攻關由此開啟。

工程團隊在主航道上搭建海上注漿平臺，保障通航的同時，見縫插針“打游擊戰(zhàn)”。但是，當鉆桿下探至海底百米深處，漿液不僅難以滲入巖層裂隙，還被高壓海水悉數沖釋。

如何解決？巖體不可改變，只能在工藝上想辦法。工程團隊創(chuàng)新施工方法，在海底巖體周邊先加注一圈快凝膠材料，將其“箍住”后，再將超細水泥壓進巖體，封堵裂隙，變“豆腐渣”般的巖體為堅固混凝土。

經過數月作業(yè)，一個橫向36米寬、縱向45米長的門字型保護層抵在海底地層最薄處。它猶如一個可靠的棚子，將破碎巖石與高壓海水擋在外側。

但是，海水的侵蝕力遠超孟慶余的設想。當隧道鉆爆至風化凹槽處，地下水氯鹽的侵蝕性已達到最高等級，隧道鋼筋混凝土結構面臨潛在威脅。大家思來想去，決心勇闖“無人區(qū)”，在高鐵海底隧道中首次嘗試使用抗壓強度為C50的混凝土結構。

中國鐵設團隊聯合高校開展科研攻關，從基礎材料入手，調整混凝土配合比、首創(chuàng)冰水低溫拌合工藝……經過數十次試驗后，團隊最終掌握了混凝土不裂的方法與工藝。

2022年8月，汕頭灣海底隧道內，第一板C50模筑襯砌澆筑成功。此后，孟慶余帶領團隊用內外加固方式，讓汕頭灣海底隧道順利穿過海底地層最薄處。

百變盾構工藝：掘進“三重極限”地質段

汕頭灣北岸，灘涂淤泥深厚，入海處淺覆高壓，采用鉆爆法、明挖法作業(yè)，坍塌風險很高，種種工況讓盾構掘進方案脫穎而出。

施工前半段，盾構機日行近10米，用時僅4個月，便完成掘進任務。當進入海底深處，盾構推進的速度急轉直下，有些段落一天掘進不足1米！

先遇孤石陣，再碰軟硬不均地層，最后挑戰(zhàn)“鋼鐵”般硬巖……汕頭灣海底隧道盾構段的“三重極限”地質段落，讓中國鐵設汕汕高鐵項目總工程師李為記憶猶新。

100米范圍內，3塊巨型孤石擋在盾構機前。硬頂，存在安全風險；爆破，影響周邊環(huán)境。進退維谷之際，同步進行的海上注漿作業(yè)給李為帶來啟發(fā)：何不采用鉆爆方式破解孤石困局？

團隊從前端打出多個鉆頭，“數箭齊發(fā)”破入巨石。隨著裝入的炸藥輕微發(fā)力，孤石裂成碎石，轟然坍塌，障礙被清除。

大家原以為，穿過孤石陣，盾構掘進將一帆風順。但形態(tài)多樣、軟硬不均的地層讓盾構機再次“受挫”。

問題出在哪？實際地質情況極為復雜，盾構機無法準確調整參數，難以操控掘進姿態(tài)。加密實地勘探、匯總地質數據、精準畫像地層……慢工出細活，在團隊的不懈努力下，盾構機順利貫通軟硬不均地層。

就在大家認為黎明即將到來時，沒想到，最后幾百米的盾構“路”卻是最難走的。

當盾構機掘進至全斷面硬巖段落，掌子面頻繁轉入風化槽及節(jié)理密集帶地層，堅不可摧的刀具被異常掰斷，潰口磨耗越來越大。屋漏偏逢連夜雨，在這強度高達200兆帕的硬巖中，又遭遇突發(fā)掉落大石塊，讓向前掘進的道路雪上加霜。

必須穿過這500余米長的硬巖段！“那段時間，大家都很焦慮，失眠成了常態(tài)。”李為回憶。

工程團隊聯合行業(yè)專家，經現場調研、論證后，想出一個妙招——“變大口吞咽為小口啃食”。依據這一思路，團隊對盾構機進行施工改造——增設滾動檢測系統(tǒng)、加密刀具數量，讓盾構機穩(wěn)扎穩(wěn)打，一步一步向前推進。

硬巖層被逐步“啃食”，但盾構機磨損消耗極大，“趴窩”風險增加。工程團隊再次調整掘進策略，通過精細化維修保養(yǎng)與監(jiān)測，確保盾構機在海底有效掘進。

3月26日，歷時900多天，盾構施工法隧道與鉆爆施工法隧道最終勝利會師。14.57米的開挖直徑，也讓汕頭灣海底隧道成為當前世界直徑最大的鐵路海底隧道。

練就科技“絕活”：抵抗活動斷層強蠕動

汕頭灣海底隧道時刻承受著來自斷層運動和周圍海水的擠壓，隧道運營安全面臨挑戰(zhàn)。

當得知海底隧道要在8度震區(qū)穿越多條斷層破碎帶時，中國鐵設汕頭灣海底隧道設計工程師霍飛“壓力巨大”。“如此復雜的地質構造國內外鮮有耳聞，一旦隧道發(fā)生結構性破壞或大錯臺，海水將瞬間涌入，直接威脅高鐵通行安全。”霍飛說。

什么方法能讓汕頭灣海底隧道不受斷層蠕動影響而屹立百年？

傳統(tǒng)隧道會在盾構管片處預留縫隙，依靠接縫防水設計抵御高壓滲透。但是汕頭灣海底隧道承受的最高水壓達0.985兆帕，海水在此強壓力下，可形成高達98.5米的水柱。只做接縫防水無法確保萬無一失，其他抗震防斷層的舉措必須跟上。

2020年6月的一天，正在進行抗震調研的霍飛，被一處嵌在建筑承重結構與上部結構間的隔震支座所吸引。這種既能在豎向承受建筑物重量又能在橫向自由變形的橡膠結構，瞬間打開了他的思路。

何不效仿隔震支座，給汕頭灣海底隧道裹一層隔震抗震的“軟硬層”！

橡膠、泡沫、混凝土……各類韌性強、抗壓性好的材料輪番上陣測試。通過層層篩選，既能在日常抵抗海水壓力，又能在突發(fā)地震時吸收地震能量的柔性隔震材料被找到。

3個月后，當隧道掘進至F9斷層處，疲勞測試在實驗室同步開展。安裝在隧道外層的柔性隔震材料，在模擬地震載荷與真實高水壓環(huán)境中，經受住了一動一靜的極限施壓，始終保持良好的隔震性能，順利通過測試。

與此同時，在盾構機入海前，安裝在管片接縫處的密封墊，也在伺服液壓裝置上接受了多次震動和錯動考驗，實現了“震中不漏、震后不滲”的既定目標。

當前，柔性隔震層、密封墊被廣泛應用在汕頭灣海底隧道中，它們已成為隧道抵抗地震斷層蠕動和超高水壓威脅，實現“以柔克剛”必不可少的科技“絕活”。

“汕汕高鐵是我國‘八縱八橫’高鐵網主通道之‘沿海通道’的重要組成部分，正式開通運營后，時速350公里的高鐵百秒即可跨越汕頭灣。”展望未來，李為信心滿滿，“我們將繼續(xù)攻堅克難，錨定鐵路科技創(chuàng)新，努力在更多復雜地質條件下書寫工程建設傳奇。”

【記者手記】

在粵東大地書寫關鍵“一撇”

南海東北部，汕頭灣海域，海天寥廓。

海面之上，碧波蕩漾，海風輕拂。海面之下，是汕汕高鐵汕頭灣海底隧道完成的一場為期4年多的“穿越之旅”。

汕頭灣海底隧道是呈東北至西南走向的海底隧道，不單是中國高鐵技術向海洋延伸的里程碑，更是改寫粵東地區(qū)交通格局，為區(qū)域經濟注入強勁動能的關鍵“一撇”。

這“一撇”，成功突破世界級技術難題，首創(chuàng)“單洞雙線”高鐵海底隧道模式，填補國內技術標準空白，為全球建設高鐵海底隧道提供“中國方案”。

這“一撇”，徹底打通粵東高鐵“卡脖子”路段，使汕汕鐵路運能從日均24對提升至50對以上，推動粵東地區(qū)全面融入粵港澳大灣區(qū)“1.5小時經濟圈”。

這“一撇”，激活了汕頭“三新兩特一大”產業(yè)集群，加速臨港經濟區(qū)、六合產業(yè)園等平臺建設，推動新能源、新材料產業(yè)與大灣區(qū)深度聯動。

汕頭灣海底隧道不僅是中國基建從“規(guī)模擴張”向“技術引領”轉型的縮影，更是以工程硬實力支撐區(qū)域協調發(fā)展、服務“雙循環(huán)”格局的典范。這條穿海“巨龍”，正以中國速度書寫“超級工程”的新時代傳奇。

采寫：科技日報記者 何亮

供圖：中國鐵路設計集團有限公司

海報：楊凱 劉義陽